Dag 12 -
Woensdag rond 23:15 werd het anker geheven en was het afstemmen met Port Said Port
Control wanneer je mag gaan varen. De verkeerscentrale roept elk schip af op volgorde
van het konvooi, dan krijg je te horen dat je je voorganger mag gaan volgen. Na een
klein uurtje zagen we een klein bootje die met een grote witte lamp even seint dat
de loods eraan komt. De gangway was aan de stuurboord kant gereed gemaakt, maar
ineens ging het loodsbootje achter ons langs naar bakboord en vervolgens weer naar
stuurboord. Langzaam voeren we achter de “GOTHENBURG EXPRESS” aan richting de ingang
van het kanaal.
Net na de ingang van het kanaal bij Port Said, ter hoogte van de Port Said East container terminal, werd om 01:20 de loods gewisseld en kwam nu een klein bootje langszij met een loods en een elektricien voor bijvoorbeeld de zoeklichten. Deze loodsen blijven er tot El Ismalyia op, waar rond 05:30 de loods weer gewisseld zou worden.
Omdat dit stuk van het kanaal letterlijk links en rechts zand is, is er weinig te zien . Omdat ik toch op de terugweg het gehele kanaal kan zien bij daglicht, ging ik rond 02:00 slapen. Om 07:00 er weer uit en net na het ontbijt lagen we rond 07:45 voor anker in het Groot Bitter meer. In dit meer wachten grote schepen met een grote diepgang totdat het konvooi naar het noorden gepasseerd is. Schepen met een kleine diepgang en dus met weinig waterverplaatsing kunnen wel het konvooi naar het noorden passeren. Als er in het kanaal twee schepen met veel waterverplaatsing elkaar passeren, heeft het water geen ruimte om heen te gaan en ontstaan er gevaarlijke situaties.
Tijdens het ontbijt vertelde de kapitein dat we rond 14:30 weer zullen vertrekken en rond 18:30 uit het kanaal zijn. Op de ankerplaats liggen diverse schepen, onder andere de “CMA CGM NORMA”, “CMA CGM PUCCINI”, de “GOTHENBURG EXPRESS”, “SINE MAERSK”, “OOCL BRITAIN” en de “HANJIN CHICAGO”. Verderop ligt nog een auto carrier en wat tankers.
Gedurende de ochtend kwamen er wat Egyptenaren aanboord met een soort souvenir markt.
Een hele stalling op het upper deck en alles natuurlijk “I make good price for you,
my friend”. Je komt hier natuurlijk niet zo vaak, dus heb ik wat souvenirs gekocht
en natuurlijk het spel over de prijs. Ik ben niet zo moeilijk als het om een relatief
klein bedrag gaat, maar het spel zo eens spelen hoort er natuurlijk bij. Nu kunnen
zij aanboord komen omdat de schepen voor anker liggen. Op de terugweg als we vanuit
het zuiden naar het noorden gaan, is het een non-
Na de souvenirs in m’n hut te hebben gebracht, kwam het noord gaande konvooi voorbij. Het ene containerschip naar de andere kwam voorbij. Gelukkig kon ik vanaf het schip mooie foto’s maken van elk schip. Na de 8 containerschepen kwamen er nog wat kleinere schepen voorbij en toen bleef het rustig. Er waait een lekker briesje uit het oosten maar het is niet koud. Het is een graad of 17.
De lunch bestond uit een salade vooraf en als hoofdgerecht ‘Couscous Royale’ en als nagerecht kaas en een gebakje. Na de lunch naar de brug. We zouden om 14:30 weer vertrekken vanaf de ankerplaats. Het noord gaande konvooi liep ten einde met als laatste wat grote tankers. In het zuid gaande konvooi waar wij in voeren gingen er 18 schepen richting Suez. Op het lijstje stonden wij op de 9e plaats, achter de “CMA CGM NORMA”. Dat schip, wij en nog een diepstekende tanker achter ons moest vanuit het Groot Bitter meer naar het Klein Bitter meer de ‘oost geul’ nemen (eigenlijk voor de tegenliggers) in verband met de diepgang. Deze geul is tussen de 18 en 25 meter diep, terwijl de ‘west geul’ 15 meter is. Met een diepgang van 14,5 meter is dat dus geen goed idee. Ook de “CMA CGM PUCCINI” voer 2 schepen voor ons. De loods vertelde dat het totale kosten plaatje voor de drie CMA CGM schepen bij elkaar zo’n 1,3 miljoen US Dollar is. Dat klopt wel ongeveer, een grove schatting per schip: “CMA CGM LA TRAVIATA” 450.000 US Dollar, “CMA CGM NORMA” 500.00 US Dollar en de “CMA CGM PUCCINI” zo’n 400.000 US Dollar.
De tocht gaat echt heel langzaam. Met een gangetje van 8 á 9 knopen (zo’n 16 km/h) vaart het konvooi door het kanaal. Als men harder zou varen, dan ontstaan er een soort ‘mini vloedgolven’ op de oevers. Voor een schip als de “CMA CGM LA TRAVIATA” is 7 knopen de minimum snelheid om nog goed te kunnen manoeuvreren.
Na het Klein Bitter meer is het een lange, smalle geul richting Suez. De loods vertelde dat het kanaal ongeveer 300 meter breed is, maar de echte ruimte om te manoeuvreren is 160 meter. Met een schip van 43 meter breed houd je nog zo’n 60 meter aan beide kanten over om te manoeuvreren. De orders van de loods gaan dan ook stapje voor stapje, soms maar met 1 graad koerswijziging.
Om de paar honderd meter staan er militaire bewakingsposten. Het is dus ook niet toegestaan om aan de waterkant te komen, om bijvoorbeeld foto’s te maken. Alle oevers zijn afgesloten en worden bewaakt met gewapende militairen.
Aan de linkerkant zien we alleen maar zand, rechts diverse oases en dorpjes. Rond 17:45 passeerden we een dorpje waar het avondgebed al klonk terwijl de zon net achter de bergen verdween.
Rond 18:15 werd het kleine bootje met de elektriciens weer ter water gelaten en ging de loods, die sinds 05:30 aanboord was in El Ismalyia, van boord en kwam er een zeeloods aanboord. De loods kreeg nog een slof Marlboro sigaretten, zoals dit inmiddels een gebruik is geworden in het Suez kanaal. Soms noemt men het Suez kanaal ook wel het ‘Marlboro kanaal’. Het loods wisselen gebeurde ter hoogte van Suez, in het laatste stukje van het kanaal. Je vaart hier zo dichtbij de kade dat je de straatnaam borden zou kunnen lezen. Helaas is het al donker en is er na Suez weinig meer te zien. Op de terugweg vanaf Suez naar Port Said is alles bij daglicht te zien.
Om 18:30 waren we het kanaal uit en manoeuvreren we de golf van Suez in. Tijd voor het diner en de camera even te laten afkoelen. Het diner bestond uit een soort saucijzen broodje vooraf en als hoofdgerecht witlof met ham en kaas gegratineerd. Als nagerecht kaas en fruit.
Het ISPS veiligheidsniveau aanboord gaat van 1 naar 2. Dit schrijft de autoriteit voor van het land waar het schip ingeschreven is. In dit geval Frankrijk. Niveau 2 betekent eigenlijk op zee niet meer dan alle deuren op slot houden (voor zover dat nog niet gedaan werd) en extra oplettendheid. Niveau 2 moet worden gehandhaafd tot en met de passage door de Straat van Malakka, met uitzondering van havens.
Full speed naar Khor Fakkan, waar we als alles goed gaat dinsdag ochtend de 26e februari zullen aankomen. In Khor Fakkan is het twee uur later dan aanboord, dus moet in de komende 4,5 dag de klok 2 uur vooruit worden gezet.
